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Port de Morgat

A l'origine, la pointe du Kador suffisait à protéger le port.

Réfection du môle des sardiners en 2019 sur la partie élargie en 1951. A droite une "allée" de pavés d'origine sur le môle initial.

Môle des sardiniers à marée haute.

Môle des sardiniers à marée basse.

Môle des thoniers.

Vestiges de la première digue – procédé Berger-Staempfli.

Digue Delta – brevet Berger-Staempfli
La digue est formée de deux parois en béton armé. La paroi côté mer porte des redans pour amoindrir la houle. La houle dissipe son énergie en pénétrant dans le tunnel par des ouvertures prévues à cet effet puis la mer ressort côté port avec moins de violence.

Projet publié en 1970 dans le bulletin communal.

Le port de plaisance est accessible en 1972. 1973 projet de pontons flottants.

Nez de la digue à marée basse.

Hiver 2022. Une mer forte déplace un bloc de l'enrochement.

Hivernage.

Les pêcheurs Morgatois et les commerçants voient régulièrement une mer menaçante arriver sur le chemin qui longe la mer et qui remonte jusqu'au Loc'h, un vaste étang qui coupe Morgat en deux.

Les problèmes de submersion et d'érosion sont déjà connus au 18ème siècle comme l'atteste une carte de 1757 sur laquelle on distingue une jetée protectrice de pierres, une partie du village à l'Ouest, une zone marécageuse importante séparée de la mer par un cordon de galets au centre et l'autre partie du village à l'Est. Ce projet de jetée n'est pas réalisé de manière officielle, simplement, les Morgatois grandissent un passage élevé en pierres sèches pour passer d'un bord à l'autre de l'estuaire de la zone humide en charrette. Certaines marées furieuses entament la construction, avec patience, les pêcheurs remontent les pierres. Cette construction aléatoire semble satisfaire ses utilisateurs qui privilégient la construction d'un môle en dur dès 1846 jusqu'en 1861 qui permet les embarquements et débarquements à toutes les marées.

Les quais étroits sont en pierres sèches empilées depuis des lustres mais ne laissent pas passer les voitures attelées qui transportent les marchandises débarquées. Le maire Louboutin octroie une subvention de 7000 Fr pour de nouveaux quais bordant un nouveau terre-plein. L'entrepreneur Moulin, vers 1885-1887, construit des quais maçonnés en granite de la montagne de Locronan pour la somme de 56197,50 francs. Ces quais ont connu l'âge d'or du port de Morgat, ses conserveries, ses magasins. Une vie économique fragile liée à une pêche incertaine. Il n'y aura jamais eu de grands échanges de marchandises au port, après la pêche l'ère du tourisme fera naviguer des bateaux à vapeur vers Douarnenez.

Le premier môle des sardiniers est allongé en 1902 (élargi en 1951 + un escalier - mise en feu de 1956-2006). La crise sardinière de 1902 et 1903 annonce le déclin de la pêche à la sardine. Progressivement, le môle sert davantage, à la saison, aux touristes ou aux premiers thoniers.

Les quais sont partiellement détruits ainsi que plusieurs maisons lors du bombardement américain de la libération.

Plus tard, la nouvelle pêche au thon, après la seconde guerre mondiale jusqu'en 1990 environ, avec des bateaux plus grands (22 thoniers en 1965) nécessite un débarquement plus performant avec une possibilité d'approche de véhicules motorisés. Le môle des thoniers en béton double celui des sardiniers saturé.

Cette fois la pêche décline pour de bon, rien ne remplace le thon, la plaisance intègre le port de Morgat. Les voiliers ont souvent des quilles importantes qui rend l'échouage d'antan périlleux. Partout en France, on construit des marinas, chaque ville côtière a son port de plaisance. L'effet mode vient jusqu'au port de Morgat.

En 1969, il est décidé de créer un brise lame constitué de caissons creux en béton armé perpendiculairement à la côte mais à une distance de 70m de cette dernière pour que la mer puisse tourbillonner et amener le sable du port au large. La possibilité d'un ensablement du port avait été envisagée. Les caissons sont fabriqués sur place et posés au fond de l'eau progressivement.

En 1970, les travaux s'interrompent durant la période estivale. Le 9 septembre une tempête nuit au chantier. La mer entre dans le "tunnel" inachevé et y décuple ses forces. Le brise lame est un fatras. Les trois entreprises jettent l'éponge et l'une fait faillite. Sur les quais avoisinants, des blocs de béton en attente sont abandonnés longtemps avant d'être enlevés.

Bien que l'expérience fut un échec, elle avait le souci des particularismes du port. La seconde digue par enrochement n'en fera pas cas... Cette nouvelle digue par dépôt de rocher au fond de la mer par empilements est décidé en 1972 sans aucune étude préalable, la loi de l'époque ne l'impose pas avant 1976. Une société marseillaise habituée à ce genre d'intervention en Méditerranée lance le chantier pour 8,1 millions de francs financé par l'Etat à 40% dont 1 million par l'armée en dédommagement de l'occupation des terrains de l'île Longue (conditions pour l'installation de la base sous-marine imposée par le général de Gaulle), puis 25% par le département et enfin 35% par la commune.

Le coût est élevé et le premier ponton ne pourra rentabiliser le port, il faut en ajouter d'autres et créer ou agrandir les infrastructures, construire la capitainerie ce qui ajoute 13.9 millions à la facture. Les gros travaux s'achèvent en 1979. Plusieurs plaisanciers acquièrent une maison de vacances à l'époque. De nouveau quartiers se développent à hauteur de 140 maisons.

Malheureusement, la nouvelle digue enferme le déplacement du sable de l'anse de Morgat sans possibilité d’échappatoire. Des campagnes de désensablement sont effectuées chaque année par dragage marin ou désensablement par voie terrestre mais les volumes déplacés naturellement sont bien plus élevés que les volumes prélevés par l'intervention humaine. Les municipalités successives entrevoient une facture dispendieuse si l'on devait supprimer la digue sachant qu'aucune solution de remplacement n'est trouvée malgré plusieurs études techniques et propositions "inventives"... Un port à sec pour les hivernages existe mais le nombre de places est limité.

Les quais et ses abords avec la construction d'une estacade renouvellent l'aspect du port en 2014. En 2018, on parle d'un projet de reconstruction de la capitainerie à hauteur de 425 000€ hors taxe (50% à 80% de subventions selon les sources). La motivation du chantier est conduite par la nécessité de respecter les normes d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite ainsi qu'aux normes d'économie d'énergie. L'opposition du conseil municipal en décembre 2018 se fit entendre rappelant les multiples problèmes du port de plaisance dont l'ensablement et l'affaissement estimé de la digue... Une rénovation du bâtiment existant était jugée suffisante.

Suite à l'ensablement du port de Morgat, une multitude d'études propose des solutions qui font souvent appel à du béton. En 2009, la mairie publie un plan laissé sans suite... Quelques années plus tard, le projet d'une digue au Portzic est envisagé. L'expertise payante fini en dossier poussiéreux. Un de plus...

Complètement historique : Gabriel-Kane Day-Lewis (fils d'Isabelle Adjani et de Daniel Day-Lewis) a passé l'été 2005 à chanter dans le port de Morgat avec des copains, à l'âge de 10 ans. Le groupe interprétait des titres d'Oasis tel que Wonderwall. Une centaine d'€ la journée pour des friandises...

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