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Pont de Terenez sur l'Aulne Maritime 2011

Pont de Terenez

Le Menez Hom à l'horizon.

Coût de construction du nouveau pont 52 M€ déconstruction de l’ancien pont comprise.

Le pont courbe à haubans de Terenez enjambe comme ses prédécesseurs l'Aulne maritime et assure le lien routier entre la Prequ'île de Crozon et le Finistère Nord, dont Brest. Après le Pont, en direction du Faou, la route longe l'Aulne qui propose ses paysages spécifiques. Des voies cyclistes et pédestres sur le tablier du pont offrent un panorama unique.

Surveillé du coin de l'œil une fois par an, le pont de Térénez fait l'objet d'une inspection visuelle complète, au cm² près, tous les 8 ans. A ce titre la circulation du pont fut fermée du 04 au 08 novembre 2019 de 9h30 à 16h30 pour vérifier les haubans et leurs ancrages, hauts et bas, l'intérieur et l'extérieur des pylônes, le tablier, les appareils d’appuis, les joints de chaussée, les dispositifs de retenue, etc. Deux nacelles furent activées dont une suspendue sous le tablier. Des cordistes grimpèrent sur les pylônes afin de les inspecter. Coût 100 000 € à la charge conseil départemental du Finistère.

Le premier pont de Térénez de 1913 en Rosnoen et Argol.

La première version du pont de Térénez est d'une modernité quasi révolutionnaire, il enjambe l'Aulne à une hauteur de trente huit mètres au dessus du niveau des marées les plus hautes. La mer remonte le cours de la rivière Aulne qui change de niveau deux fois par jour. La navigation marchande en vue du canal de Nantes est encore une réalité économique qui s'estompe néanmoins. Le passage fait 300 mètres de large. Pour une circulation routière venant de Brest, il faut passer par Châteaulin ce qui ajoute 20 km supplémentaires.

La liaison le Faou Presqu'île de Crozon était assurée par des bacs en plusieurs points de traversée. Le procédé limite les échanges et la circulation bien que des familles vivent du commerce des passages de bacs.

L'ingénieur des Ponts et Chaussées Pigeaud dessine le pont. L'entreprise Autajon entreprend la maçonnerie en 1913 à la veille de la première guerre mondiale. La guerre interrompt les travaux qui reprennent en 1920 et s'achèvent en 1923 pour ce qui est des piles en granite et kersantite. L'entreprise Five-Lille fournit et pose le tablier métallique et les câbles d'acier en 1925. Mise en service le 13 décembre 1925. La chaussée est en traverse de bois que font résonner les premiers véhicules motorisés. La modernité est jugée très bruyante en fin de compte. Le chantier lui-même a coûté plusieurs vies humaines.

Le pont de Térénez version 1913 est sévèrement gardé par l'armée allemande durant l'occupation. Il est stratégique et permet la circulation des troupes et des matériels. Dans la nuit du 24/25 août 1944, les soldats font sauter une pile pour empêcher les Américains de rejoindre Crozon. La détonation se fit entendre dans toute la région. Une tonne d'explosif fut utilisée.

Après guerre, Jean-Marie Capitaine reprend son activité pour faire passer d'une rive à l'autre les personnes et les biens en bac ou en barque sur l'Aulne comme par le passé avant que le pont de Térénez ne ruine l'activité ancestrale des passeurs. Ce n'est qu'en 1949 que sont entamés les travaux du second pont. La passage de Térénez est rouvert en attendant le nouveau pont...

Le deuxième pont de Térénez de 1952

Les premières piles appartenaient au premier pont et furent réemployées pour le second.

La destruction de la première version du pont de Térénez en 1944 par l'armée allemande en déroute est l'occasion de revoir la conception du pont. Certaines piles en pierres sont réutilisées partiellement mais la structure passe au béton armé qui allège le pont et permet d'entrevoir une chaussée plus large pour une circulation moderne. Le pont a donc une portée identique au premier, soit 272 m (longueur totale 347m). Les pylones font 70m82. Néanmoins, reconstruit à une période d'après guerre durant laquelle le béton est rare, la construction est de mauvaise qualité et génère une alcali-réaction (cancer du béton) qui émiette le pont avec le temps. Il s'agit d'une réaction chimique entre le granulat et le mortier qui génère un gel provoquant des fissures. L'eau de pluie s'infiltrant dans ces fissures, le procédé s'activait d'autant plus. De plus la circulation qui a nettement augmenté depuis 1952, se voyait brutalement ralentie car les accès au pont se faisaient en angle droit à chaque extrémité. Il fut donc jugé dangereux et peu adéquate malgré les interventions de colmatage en matériaux composites sur les pylones.

Le pont de Térénez seconde version fut démonté (site natura 2000 interdisant une destruction anarchique) de 2013 à 2015 (une partie des matériaux a bénéficié d'un recyclage - des prélevements ont été effectués pour des analyses scientifiques) tout en conservant une avancée transformée en belvédère pour admirer la troisième version du pont élevée dès 2007 et ouverte à la circulation le 16 avril 2011.

48° 16' 8.2" N
4° 15' 48.02" O

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