Pont de Terenez sur l'Aulne Maritime 2011

Pont de Terenez

Le Menez Hom à l'horizon.

Coût de construction du nouveau pont 52 M€ déconstruction de l’ancien pont comprise.

Le pont courbe à haubans de Terenez enjambe comme ses prédécesseurs l'Aulne maritime et assure le lien routier entre la Prequ'île de Crozon et le Finistère Nord, dont Brest. Après le Pont, en direction du Faou, la route longe l'Aulne qui propose ses paysages spécifiques. Des voies cyclistes et pédestres sur le tablier du pont offrent un panorama unique.

Surveillé du coin de l'œil une fois par an, le pont de Térénez fait l'objet d'une inspection visuelle complète, au cm² près, tous les 8 ans. A ce titre la circulation du pont fut fermée du 04 au 08 novembre 2019 de 9h30 à 16h30 pour vérifier les haubans et leurs ancrages, hauts et bas, l'intérieur et l'extérieur des pylônes, le tablier, les appareils d’appuis, les joints de chaussée, les dispositifs de retenue, etc. Deux nacelles furent activées dont une suspendue sous le tablier. Des cordistes grimpèrent sur les pylônes afin de les inspecter. Coût 100 000 € à la charge conseil départemental du Finistère.

Le premier pont de Térénez de 1913 en Rosnoen et Argol.

La première version du pont de Térénez est d'une modernité quasi révolutionnaire, il enjambe l'Aulne à une hauteur de trente huit mètres au dessus du niveau des marées les plus hautes. La mer remonte le cours de la rivière Aulne qui change de niveau deux fois par jour. La navigation marchande en vue du canal de Nantes est encore une réalité économique qui s'estompe néanmoins. Le passage fait 300 mètres de large. Pour une circulation routière venant de Brest, il faut passer par Châteaulin ce qui ajoute 20 km supplémentaires.

La liaison le Faou Presqu'île de Crozon était assurée par des bacs en plusieurs points de traversée. Le procédé limite les échanges et la circulation bien que des familles vivent du commerce des passages de bacs.

L'ingénieur des Ponts et Chaussées Pigeaud dessine le pont. L'entreprise Autajon entreprend la maçonnerie en 1913 à la veille de la première guerre mondiale. La guerre interrompt les travaux qui reprennent en 1920 et s'achèvent en 1923 pour ce qui est des piles en granite et kersantite. L'entreprise Five-Lille fournit et pose le tablier métallique et les câbles d'acier en 1925. Mise en service le 13 décembre 1925. La chaussée est en traverse de bois que font résonner les premiers véhicules motorisés. La modernité est jugée très bruyante en fin de compte. Le chantier lui-même a coûté plusieurs vies humaines.

Le pont de Térénez version 1913 est sévèrement gardé par l'armée allemande durant l'occupation. Il est stratégique et permet la circulation des troupes et des matériels. Dans la nuit du 24/25 août 1944, les soldats font sauter une pile pour empêcher les Américains de rejoindre Crozon. La détonation se fit entendre dans toute la région. Une tonne d'explosif fut utilisée.

Après guerre, Jean-Marie Capitaine reprend son activité pour faire passer d'une rive à l'autre les personnes et les biens en bac ou en barque sur l'Aulne comme par le passé avant que le pont de Térénez ne ruine l'activité ancestrale des passeurs. Ce n'est qu'en 1949 que sont entamés les travaux du second pont. La passage de Térénez est rouvert en attendant le nouveau pont...

Le deuxième pont de Térénez de 1952

Les premières piles appartenaient au premier pont et furent réemployées pour le second.

La destruction de la première version du pont de Térénez en 1944 par l'armée allemande en déroute est l'occasion de revoir la conception du pont. Certaines piles en pierres sont réutilisées partiellement mais la structure passe au béton armé qui allège le pont et permet d'entrevoir une chaussée plus large pour une circulation moderne. Le pont a donc une portée identique au premier, soit 272 m (longueur totale 347m). Les pylones font 70m82. Néanmoins, reconstruit à une période d'après guerre durant laquelle le béton est rare, la construction est de mauvaise qualité et génère une alcali-réaction (cancer du béton) qui émiette le pont avec le temps. Il s'agit d'une réaction chimique entre le granulat et le mortier qui génère un gel provoquant des fissures. L'eau de pluie s'infiltrant dans ces fissures, le procédé s'activait d'autant plus. De plus la circulation qui a nettement augmenté depuis 1952, se voyait brutalement ralentie car les accès au pont se faisaient en angle droit à chaque extrémité. Il fut donc jugé dangereux et peu adéquate malgré les interventions de colmatage en matériaux composites sur les pylones.

Le pont de Térénez seconde version fut démonté (site natura 2000 interdisant une destruction anarchique) de 2013 à 2015 (une partie des matériaux a bénéficié d'un recyclage - des prélevements ont été effectués pour des analyses scientifiques) tout en conservant une avancée transformée en belvédère pour admirer la troisième version du pont élevée dès 2007 et ouverte à la circulation le 16 avril 2011.

Le premier pont de Térénez de 1952

L'usage des passages de l'Aulne en barque à partir de concessions pouvait suffire du temps des "troupeaux" à une vache et des marchandises de peu d'embarras mais le 20ème siècle augmente les déplacements et l'abondance avec une révolution technologique notable, le véhicule à moteur à explosion. Alors si les premières voitures passaient l'Aulne une à une sur une barque de traversier avec tous les périls qui pouvaient se produire, la nécessité d'un pont s'est faite sentir quand le réseau routier s'est nettement amélioré en mettant un terme aux chemins creux.

Le premier pont de Térénez est dessiné par l'agent voyer départemental Gaston Pigeaud, ingénieur des ponts et chaussées. Les travaux commencent en 1913, tout comme le réseau ferré de la presqu'île de Crozon. La première guerre mondiale suspend les chantiers jusqu'en 1920. La maçonnerie est assumée par l'entreprise Autajon jusqu'en 1923. L'installation du tablier métallique et des haubans se concrétise en 1925 par l'entreprise Eive-Lille. La chaussée est en bois – bois exotique azobé. Les roues en caoutchouc plein des automobiles circulant sur ce bois sont extrêmement bruyantes. Les fermiers locaux se plaignent du désordre amené aux vaches et à leurs tympans. Pendant ce temps, les guides touristiques vantent le plus beau pont suspendu de France avec ses deux piles de 68 m à 38 m au-dessus de la mer / rivière Aulne pour une longueur de 350 m. On n'hésite pas à poser en famille ou en amoureux devant l'ouvrage.

Dès l'occupation allemande, le pont est surveillé par plusieurs unités et autant la voie maritime, la circulation terrestre que les airs ceci à partir du Marros. Il est très vite interdit de s'approcher du pont sans laisser-passer. Interdit de se baigner, de pêcher, de circuler… Les gardes font feu sur tout ce qui bouge, les incidents sont fréquents, la mort survient parfois.

La guerre s'intensifiant, le risque de bombardement éventuellement incendiaire étant plausible, les autorités allemandes demandent un sablage épais du tablier en bois ainsi qu'une mise à disposition d'un dispositif anti-incendie dans les parages. Les autorités françaises obtempèrent en 1943. Ensuite, à l'approche du débarquement imminent, les autorités allemandes demandent des protections antichars qui seront réalisées au printemps 1944. Des explosifs sont installés à la base de la pile côté Rosnoën.

La seule attaque aérienne date du 22 juillet 1944, vers 20h, quatre bombardiers alliés ciblent l'ouvrage qui est touché sans gravité

A l'approche de la Libération, il devient nécessaire de détruire le pont pour ralentir les alliés.

A l'approche américaine, le dynamitage est renforcé sur les points sensibles côté Argol et moindrement côté Rosnoën.

Dans la nuit du 24 au 25 août 1944 l'explosion est intense. Les presqu'îliens comprennent que les Allemands ont peur et que la fin de la guerre pourrait être périlleuse.

La vie des passeurs reprend son cours avec des bacs et ceci jusqu'en 1952.

48° 16' 8.2" N
4° 15' 48.02" O

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