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Hydravion Do 26 - Sonderstaffel Transozean, Brest-Süd

Le "Friesenland".

En 1928, Charles Daniélou, alors député du Finistère, se démène pour que la future base aéronavale militaire de Lanvéoc-Poulmic accueille des hydravions civils à vocation transatlantique. Dans un premier temps, l'idée ne déplaît pas. Des réunions publiques brestoises stimulent les esprits. En effet, les investisseurs de la ville, souvent appartenant à l'élite protestante, cherchent à faire fructifier leurs valeurs. La presqu'île de Crozon a la réputation de faire prospérer la pauvreté. Très rapidement le ministre de la Marine ne voit pas d'un bon œil ni la mixité civile militaire sur un site stratégique, ni une ville hôtelière entourant les installations de maintenance. Néanmoins, on peut se poser la question de savoir si l'idée était fumante ou fumeuse... L'armée allemande d'occupation va y répondre en 1940, voici comment.

En 1936, le ministre allemand de l'air souhaite qu'une ligne transatlantique aérienne civile allemande soit développée de Lisbonne vers New-York avec pour aéronefs des hydravions transocéaniques quadrimoteurs. La société Dornier-Werke a dans ses cartons le plan d'un hydravion novateur (tout métal) et élégant, le Do 26. Trois premiers exemplaires sont construits pour la Deutsche Lufthansa – DLH – après une commande de 1937. Premier exemplaire livré le 21 mai 1938, le second le 23 novembre 1938, etc. Ils sont mis à l'essai à Travemünde / Lübeck dans une base aéronavale, sur la mer Baltique, spécialisée dans les vols d'essais d'avions civils exclusivement sachant que l'Allemagne, depuis la fin de la première guerre mondiale, est interdite d'armement. La Lufthansa connaît le grand défaut des grands hydravions transatlantiques : le niveau de consommation excessif de carburant au décollage pour soulever 10,5 tonnes à vide et les chargements / passagers pour atteindre une autonomie de 9000 kms à 7100 kms selon la configuration du transport. Le navire ravitailleur catapulte "Friesenland" de 1937 sert de propulseur initial avec succès. Le principe de la traversée de l'Atlantique est de placer des navires grutiers, ravitailleurs, catapultes à intervalles réguliers pour que les hydravions se posent sur la mer, soient grutés sur les rails de la catapulte ; les pleins faits, ils repartent sans perdre de temps.

Les Américains refusent la ligne aérienne nazie. Les Allemands développent quelques ralliements en Amérique du Sud avec succès. Mission sanitaire au Chili, courriers, deux ou trois passagers parfois... Les 3 avions transatlantiques civils appartiennent à la Sonderstaf el Tranzocean de la compagnie Deutsche Lufthansa et servent à la propagande nazie.

Comme beaucoup de matériels civils allemands lors de la déclaration de guerre, ces trois hydravions avec leurs équipages sont réquisitionnés en décembre 1939. L'escadrille enregistrée en mars 1940 se nomme Sonderstaffel Transozean, et est incorporé au Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung (KGzbV) 108 tout en étant basé à Travemünde sous l'autorité du chef d'état-major de la marine allemande jusqu'en octobre 1941 (la Luftwaffe récupère les escadrilles d'hydravions sauf les embarqués). Un ou deux hydravions Blohm & Voss Ha 139 sont adjoints. Le major Friedrich von Buddenbrock d'un âge avancé, commandant l'escadrille, n'est autre que l'ancien directeur des vols transatlantiques de la Deutsche Lufthansa jusqu'en juillet 1940. Il est remplacé par le capitaine Hans-Wilhelm Brockmann jusqu'à la dissolution de l'unité en février 1941.

Trois nouveaux Dornier Do26 (C) sont construits et livrés en 1940 avec des moteurs plus puissants et essayés dans les mêmes conditions que leurs aînés qui vont aussi bénéficier de la nouvelle motorisation Jumo 205D de 880 ch (quatre par avion). Les trois premiers Dornier Do26 avaient des moteurs Jumo 205C de 600 ch. Dans les deux cas, la vitesse de croisière est de 310 km/h à 6500m d'altitude maximum.

Désormais, les hydravions sont armés de tourelles et repeints par bariolages militaires pour les trois premiers exemplaires alors que les trois suivants sont directement militarisés. Un canon MG FF de 20 mm sur le nez de l'avion, une tourelle derrière le poste de pilotage, et trois à cinq mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm.

L'immatriculation unitaire est P5+ ?H. Le ? doit être remplacé par A ou B ou C ou D ou E ou F selon l'exemplaire. L'avion A est aussi désigné par la mention V1, le B par V2, etc. L'administration allemande suit l'escadrille Sonderst. Tr.O – Sonderstaffel Transozean. Les exemplaires A, B, C, sont anéantis durant la campagne Norvégienne, ils portent la désignation Do26 (D).

Le destin de l'hydravion Dornier Do-26C V5 Werk Nümmer #0795, immatriculé "P5+EH" sur son fuselage, concerne la presqu'île de Crozon. Il entre en service en juin 1940 sous l'insigne nazi dans l'escadrille Sonderst. Tr.O après des essais concluant à partir du navire catapulte "Friesenland".

L'ordre d'affection tombe : direction Lanvéoc-Poulmic avec le "Friesenland". Catapultage de départ le 31 juillet 1940 à 12h30 au large de Travemünde. Ordre de retour à la base (à 15h57) après un vol en approche des Pays-Bas pour cause de mauvaises conditions atmosphériques. Le 5 août 1940, l'escadrille transatlantique est éclatée sur Brest-Süd (Base de Lanvéoc-Poulmic – Seefliegerhorst Brest-Poulmic) et Hourtin (lac – Seefliegerhorst Hourtin) dans le Sud-Ouest de la France ainsi qu'à Drontheim en septembre 1940. Cependant, selon certaines sources, l'ordre ne concerne pas le "Friesenland" ni le "P5+EH" qui assurent quelques missions en Norvège à partir de Trondheim jusqu'au 10 octobre 1940. Première mission du "P5+EH" : reconnaissance de longue portée en Atlantique Nord le 12 août 1940 sous le commandement d'Helmut Groos.

Le 21 août 1940, le navire "Friesenland" est armé : 4 canons anti-aériens de 20 mm C/30.

Départ de Norvège du "Friesenland" pour Brest-Süd le 17 octobre 1940 à 01h30. Après plusieurs étapes, arrivée le 13 novembre 1940 à 22h30 au port de Brest.

Sur la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic, il y a d'autres hydravions ayant différentes origines (dont françaises – hydravions Bréguet Bizerte rachetés par l'Allemagne). Une unité de coordination est créée, la Seenotstaffel 1 en septembre 1940 qui sera en service jusqu'en juillet 1944 mais avec des effectifs et des équipements très variables. Parce que rien n'est simple : la Sonderstaffel Transozean est subordonnée au Küstenfliegergruppe 406 (Kü.Fl.Gr.406 - groupe aérien côtier d'hydravions n°406) lui-même incorporé à la Seenotstaffel 1. Cette escadrille de marine est commandé par la Seenotzentrale (L) Brest, renommée Seenotzentrale (L) Bretagne le 5 juin 1941 puis Seenotbereichskommando I le 1er juin 1942.

Dans la nuit du 16 novembre 1940, en position, direction Ouest dans la rade de Brest, le "Friesenland" catapulte le Dornier 26 (C) "P5+EH" pour une mission en Atlantique Nord. L'hydravion ne démarre pas tous ses moteurs et perd la gestion de sa trajectoire qui devient courbe et arquée. En vue, les falaises de Roscanvel que l'avion en détresse ne parvient pas à survoler comme espéré. Il sombre en mer avec son équipage de 6 militaires dont le commandant de bord Otto Emmerich, Leutnant zur See DR, un lieutenant de l'aéronavale de réserve de 31 ans affecté à la Kü.Fl.Gr.406 et détaché pour ce vol.

L'état-major de la 406 renonce aux catapultages dans la rade de Brest, seule manière cependant d'aller "loin" pour les grands hydravions transatlantiques.

Regroupement de l'escadrille des hydravions lourds à Hourtin en décembre 1940 suite à l'accident et aux difficultés de l'usage des grands hydravions en rade de Brest...

L'idée du député Charles Daniélou n'était donc pas si lumineuse, on évita la gabegie des aménagements... Très bientôt, un avion remplace et relègue les deux derniers hydravions Dornier Do 26 en manque de pièces détachées : le Focke-Wulf Fw 200. Ce dernier est construit à 263 exemplaires et élimine les problèmes récurrents de décollage. Sinon, les petits hydravions suffisent aux secours des pilotes perdus en mer : la Kü.Fl.Gr.406 y pourvoira, puis la Kü.Fl.Gr.906 à Lanvéoc-Poulmic / Brest Süd.