Chaloupe traversière

Réplique (1990-92 - "Marie-Claudine") d'une chaloupe traversière à deux mâts.

Maquette : chaloupe à un mât de Gérard Maréchal en l'église de Lanvéoc.

Les chaloupes de la rade de Brest dont la longueur moyenne était de 10 à 12 mètres, opéraient des rotations à la journée entre un port d'attache et des ports de livraisons de la rade. Embarcation à tout faire en bois à faible tirant d'eau, éventuellement coquillier, mais surtout transporteuse de matériaux, denrées, animaux et personnes.

Les patrons prenaient des charges selon l'offre du jour. Le temps de traversée de la rade de Brest de part en part était de trois heures et jusqu'à cinq heures pour les plus longues distances. Par les voies terrestres, il eut fallu compter en jours. Les chaloupes précédèrent le travail des bateaux à vapeur qui succéderont au cours du 19ème siècle avec davantage de capacités en tous genres.

En attendant le temps de l'extinction, les transports les plus incongrus ne manquaient pas. Religieux et religieuses, instituteurs et institutrices, journalistes, juges, policiers, fonctionnaires, administratifs, transports coquins... Des messieurs de la presqu'île partaient en virées brestoises. Des dames de petites vertus de Recouvrance venaient au chevet des militaires en garnison rongés par l'ennui en presqu'île. Mais aussi transports de pèlerins pour les processions. Transports de chevaux pour l'armée ou la noblesse. Transports de bestiaux et de son fermier pour les foires. Sans oublier le grain, la chaux, les briques réfractaires souvent pour le fort de Brest et son armée mais pas seulement. Transports de granit pour les forts, de kersanton pour les églises et les manoirs. Fagots, bois de charpente, tissus, lin, fruits, légumes, alcools, pêches, maërl, goémon... En ce qui concerne le transport du charbon et des dérivés, la chaloupe se nommait grésillon.

Le tout surveillé par les postes de douane de chaque port ayant pour mission de déterminer si le prélèvement de l'octroi (imposition sur marchandises) s'avérait utile.

Il faut se représenter la rade de Brest avec sa flotte de guerre au mouillage, ses vaisseaux de ligne et ses petites barques à voiles qui grouillaient tout autour. Une densité commerciale avec des départs et des arrivées sur la plage ou la grève. Il fallait échouer en l'absence de quai ou de cale. Tout un art. Les temps de chargement et de déchargement seront plus courts quand chaque port aura sa cale en eau profonde.

Chaque région développa des plans de construction marine en tenant compte des conditions de navigation habituelle afin de rendre un semblant de sécurité. Bien des accidents survinrent cependant avec des marins et des passagers qui ne savaient pas nager. Des pertes de cargaison... De l'alcoolisme parfois. Qu'importe, la rade fut le moyen le plus commode pour participer aux maigres élans commerciaux locaux. La vie économique de la presqu'île de Crozon végéta grâce aux importations et aux exportations en rade de Brest. Sans ces liens maritimes, la vie fut bien plus reculée qu'elle ne le fut déjà. Les derniers traversiers naviguèrent jusqu'aux années 1960 pour des transports devenus annecdotiques, du sable, quelques bois... Pour les personnes, la voiture et le train avaient changé la nature des déplacements...

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Préhistoire

Galet aménagé / Chopper • Temples druidiques ?

L'empire romain

Camp romain du Kerloc'h • Monnaie de Postume • Voies romaines • Tuiles romaines

L'ancien régime

L'histoire du comté de Crozon • Les fourches patibulaires • Jeanne de Navarre quitte la Bretagne par le port du Fret • Maître des barques • La loi du milliard pour les émigrés • Attaques des diligences • Eglises et chapelles 1789 • Motte castrale • Mode de vie au moyen-âge • Terres vaines et vagues • Arabie pétrée • Le cahier de doléances de Crozon de 1789 • Premiers députés de la presqu'île de Crozon • La légende de Seiz-Kroaz / 7 saints